Midnight Trains, le train de nuit qui veut concurrencer les voyages en avion

« On a besoin d’alternatives propres partant de produits existants, si on veut satisfaire nos envies de voyage ». Avec ce constat, Adrien Aumont prend le taureau par les cornes et choisit de proposer lui-même cette alternative. S’il n’invente rien, son projet Midnight Trains compte donner un coup de neuf aux trains de nuit. Son objectif ? « Offrir aux voyageurs une option sérieuse face à l’aviation moyen-courrier ». Si en octobre 2022, l’ONU est arrivée à l’accord ambitieux de décarboner l’aviation civile d’ici 2050, « c’est toujours pas demain la veille » pour Adrien Aumont. Aujourd’hui, un seul aller-retour de Paris à Athènes en avion suffit à brûler 1,22 tonnes de carbone : c’est la moitié de ce que devrait consommer une personne chaque année (deux tonnes de CO2) pour limiter le changement climatique, selon les indications de l’Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Le train de nuit, qui réapparait encore timidement en Europe, devient alors l’option idéale pour réaliser un long trajet sans exploser son compteur carbone. Mais pour le co-initiateur de Midnight Trains, il reste un problème : ce moyen de transport est démodé. « Le produit remis en circulation aujourd’hui est exactement le même que celui d’il y a vingt ans. On ne le considère pas suffisamment désirable pour que les gens descendent massivement des avions pour monter dans les trains, donc on décide de le réinventer ». Adrien Aumont et son équipe ont décidé de relever le défi.

Une version contemporaine du train de nuit

Pour faire du train de nuit un produit désirable, Adrien Aumont, aussi à l’origine de KissKissBankBank, se met à la place du voyageur. Pour lui, « fini de passer douze heures dans la même chambre minuscule avec cinq inconnus », et bonjour l’intimité et le confort. « On remet des literies de qualité, une bonne insonorisation, un lit qui est déjà fait quand on rentre dans sa chambre. Un train de nuit, c'est un espace contraint mais qui doit ressembler à un hôtel », décrit l’entrepreneur. L’idée est de satisfaire tous types de clientèle, du jeune en sac à dos au couple en lune de miel, en passant par la femme d’affaire qui souhaite arriver d’attaque pour commencer sa journée de travail, avec douche et toilettes privatives selon la gamme.

L’art de vivre sera également un élément à part entière du train de nuit, équipé d’un bar et d’un restaurant pour servir le dîner et le petit-déjeuner à bord. « On souhaite proposer une alimentation de qualité, parce que l’on mange suffisamment mal dans les moyens de transports aujourd'hui, que ce soit l'avion ou le train », constate Adrien Aumont, qui réfléchit avec son équipe à la meilleure offre gustative possible. La dernière ambition phare concerne le parcours digital qui facilite l’expérience utilisateur, de l’achat du billet à la réservation d’une table au restaurant ou à l’interaction avec le personnel de bord, avec des facilités de paiement et l’accès à une boutique. « Il y a l'avant, le pendant, mais aussi l'après : dans le monde du transport et du voyage, il y a toujours des aléas, des retards, des annulations, ... Ils existent, et il faut savoir les gérer au mieux. Cela implique de simplifier les démarches de remboursement par exemple ».

Le ferroviaire, un secteur peu habitué aux entreprises privées

Des aléas, le projet en connaît et apprend progressivement à les dépasser. Initialement prévu pour 2024, le lancement aurait plutôt lieu en 2025, voire 2026. Derrière ce retard se cache un manque d’habitude d’un secteur historiquement public face à l’arrivée de ce nouvel acteur privé. Adrien Aumont déplore ainsi le manque de fonds d’investissements et d’expertise dédiés aux entreprises privées du ferroviaire. Pour se financer, la start-up a bénéficié d’une levée de fonds en 2021, mais la tâche n’est toujours pas simple : « Aucun fonds d'investissement ne s'intéresse aux opérateurs ferroviaires, car c'est un secteur historiquement public. Cela nous demande de faire beaucoup de pédagogie pour les convaincre de l'intérêt du secteur et de notre proposition de valeur. On espère que ce sera bientôt réglé et que l'on pourra démarrer la construction de nos trains ».

Une construction qui n’a elle aussi pas été sans questionnement. L’entreprise souhaite utiliser des rames tractées, c’est-à-dire avec des voitures tirées par une locomotive, à l’heure où les constructeurs sont habitués à la rame automotrice, sans locomotive, et où la motorisation est répartie sur l’ensemble des voitures. « Nous discutons avec des constructeurs qui n'ont pas l'habitude de traiter avec des petites start-ups comme la nôtre, puisque depuis un siècle, elles ne vendent qu'à des entreprises publiques », raisonne Adrien Aumont, co-fondateur de Midnight Trains. Depuis un an et demi heureusement, l’entreprise a réussi à trouver le partenaire prêt à construire sa flotte de rames tractées. Ce type de train, dont la composition et le nombre de voitures est modulable, offre davantage d’agilité pour répondre à l’offre, mais aussi lorsqu’il s’agit de réaliser des voyages transfrontaliers. « Il n’y a pas d’Europe ferroviaire, ce qui signifie des normes différentes dans chaque pays. Avec ce type de rames tractées, si vous arrivez dans un pays où votre locomotive n’est pas homologuée, vous pouvez facilement la remplacer », explique l’entrepreneur. Les trajets transfrontaliers composeront d’ailleurs la grande majorité de ceux effectués par la compagnie.
 

En Europe, le train de nuit trouve son public

La première ligne mise en service devrait être Paris-Milan-Venise, suivie de Paris-Barcelone, Paris-Nice, la seule domestique, puis Paris-Florence-Rome et enfin Paris-Madrid. « On parle de marchés allant de deux à quatre millions de voyageurs par an. Pour vous donner une échelle, ce qu'a relancé ÖBB [l’entreprise ferroviaire publique autrichienne] avec la SNCF pour le Paris-Vienne, c'est un marché de sept cent mille voyageurs par an ; le Paris-Berlin, c'est un million deux cent mille voyageurs », estime Adrien Aumont. L’Autriche a en effet misé sur les trains de nuit et a lancé sa propre compagnie, NightJet, en 2016, reprenant également les trajets de nuit que la compagnie allemande Deutsche Bahn cesse justement d’exploiter.  « L’Autriche avait déjà longtemps eu comme relai de croissance évident le train de nuit, à l’heure où les autres pays misaient toute leur énergie et leurs investissements dans la grande vitesse », relate le co-fondateur de Midnight Trains. La position géographique idéale du pays, au centre de l’Europe, lui permet de proposer des trajets intéressants, de Paris à Berlin, Varsovie et Prague, en passant par Ljubljana et Rome. Le seul acteur privé déjà existant sur le marché, le néerlandais European Sleeper, reste lui aussi concentré vers l’Europe du Nord, entre la Belgique et la Tchéquie, avec une offre de services similaires à ceux de la SNCF.

Midnight Trains compte ainsi sur sa position centrale pour rejoindre la péninsule ibérique, marché lui aussi important, en proposant des tarifs faisant concurrence à un voyage en avion et ses « coûts cachés » : « Si votre vol est à 6h30, vous n’avez pas d’autre choix que de prendre un taxi, et si vous choisissez d’atterrir le soir d’avant, c’est le prix de l’hôtel qu’il faut inclure », énumère Adrien Aumont. Sans oublier les upsells, ces petits bonus de confort ou de services qui font vite grimper la note finale. C’est ce coût total que la nouvelle compagnie ferroviaire privée souhaite concurrencer. « Toute personne ayant les moyens de voyager avec EasyJet, Air France ou Transavia aura les moyens de voyager à bord de Midnight », promet le co-fondateur. Quant à l’optique d’explorer des terres plus éloignées, Adrien Aumont reste concentré sur le travail qu’il lui reste à faire : « Il y a en effet des territoires propices aux trains de nuit, avec des pays grands comme la Chine, les Etats-Unis ou l'Australie, mais ce n'est pas du tout notre sujet à ce stade. Nous restons focalisés sur le développement de Midnight Trains en Europe ».

En attendant son lancement, Midnight Trains relate son cheminement dans une newsletter hebdomadaire publiée le vendredi soir à minuit. « On a raconté toute la construction jusqu'au démarrage de cette levée de fonds qui a duré dix-huit mois. J'invite tous ceux qui veulent comprendre les étapes par lesquelles nous sommes passées à nous lire, car on raconte tout ça de la manière la plus transparente possible », conclut Adrien Aumont.