Les compagnies aériennes se mettent à l’aviation verte

Ces dernières décennies, le trafic aérien n’a cessé d’augmenter, à tel point que les émissions carbones ont doublé depuis 30 ans. Un sujet dont Bpifrance s’est emparé dans le cadre du projet « Demain ». Retour sur les solutions proposées afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.

  • 17 novembre 2022
  • Temps de lecture: 5 min
SAF

« Le secteur aérien représente seulement 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2 ». Si les mots de Bruno Raffy, chargé d’affaires Innovation chez Bpifrance, peuvent paraître rassurants, la pollution, liée à l’aviation civile commerciale, n’a cessé d’augmenter ces dernières années. « La forte croissance du trafic a doublé les émissions sur les trente dernières années ». Une situation qui inquiète d’autant plus qu’elle devrait de nouveau doubler entre 2025 et 2050 selon l'expert.

Mais alors, quelles solutions pour pallier cette pollution ? Anne Germain, directrice d’investissement senior chez Bpifrance, en propose deux : « Il existe les carburants d’aviations durables et l’hydrogène ». Si ces alternatives présentent de nombreux atouts, elles ont cependant quelques inconvénients. « Pour l’hydrogène, l’avantage principal est qu’il ne produit aucun carbone. Quant aux carburants d’aviation durables, ils sont issus de biomasse et des déchets recyclés ou de carburants de synthèse et réduisent jusqu’à 80 % les émissions de CO2. Mais ces deux ressources sont plus chères que le kérosène classique ». D’après la directrice d’investissement, ce coût supplémentaire devrait inciter les acteurs du secteur à améliorer l’efficacité énergétique des avions.

Carburants d’aviation durable, hydrogène… Des solutions de long terme pour la neutralité carbone

Avec ces solutions, tous les avions commerciaux pourraient fortement réduire leurs émissions voire atteindre la neutralité carbone d’ici 2040. Celle-ci serait notamment possible grâce à l’hydrogène, qui représente tout de même des contraintes physiques comme l’a démontré Airbus lors du dernier salon de Singapour en septembre 2022. L’appareil présenté ne disposait ni de hublot, ni d’évacuation d’urgence et n’était pas utilisable pour tout type de vols. « Il pourra servir uniquement pour les vols de courtes et moyennes distances », poursuit Anne Germain. Pour cause, l’autonomie proposée par l’hydrogène n’est pas encore suffisante (environ 1 500km) pour réaliser des longs courriers. Une solution limitée mais théoriquement la plus propre qui tend vers la décarbonation de l’aviation

Pour combler le manque d’autonomie de l’hydrogène pour les vols long-courriers, les compagnies aériennes se tournent vers les SAF (Sustainable Aviation Fuels, ou carburants d’aviation durable) pour remplacer le kérosène. Ce système permet de réutiliser le carbone déjà produit, soit en recyclant des déchets organiques (biocarburants) ou en captant du CO2 en combinaison avec l’hydrogène (electrofuels). Des alternatives qui réduisent de 80 % les émissions de CO2, comparé au kérosène sur l’ensemble du cycle d’utilisation. « Les carburants d’aviation durable pourront bientôt être utilisés directement dans les moteurs thermiques qui équipent les avions en circulation », indique l’experte. Pour en arriver à ce stade, certaines briques technologiques (réservoirs cryogéniques, piles à combustible, etc.) restent nécessaires pour produire un avion de ligne pouvant accueillir ce type de carburant de manière industrielle. Airbus vise sa mise en service en 2035.

« Un défi organisationnel et financier indispensable pour assurer une croissance acceptable » 

Si les SAF apparaissent comme un nouveau carburant idéal pour l’aéronautique, le contexte actuel complique son développement. Les volumes produits restent faibles et donc coûteux pour les compagnies, ce qui provoque une problématique de marché selon la directrice d’investissement. « Ces carburants sont jusqu’à sept fois plus chers que le kérosène classique ». Leur rareté démontre que les Sustainable Aviation Fuels doivent être multipliés et développés. Pour autant, les industriels et compagnies aériennes, conscients du potentiel de cette ressource, travaillent à faire certifier l’utilisation plus étendue de SAF dans leurs vols. 

Malgré ces inconvénients, ce challenge aéronautique reste incontournable selon Bruno Raffy. « C’est un énorme défi, organisationnel et financier, mais qui reste indispensable pour assurer une croissance acceptable. » En attendant d’utiliser ces solutions, Airbus et sept compagnies aériennes (Air Canada, Air France-KLM, easyJet, IAG, Latam, Lufthansa et Virgin Atlantic) ont annoncé en avril 2022 avoir signé une lettre d'intention pour l’achat de 400 000 tonnes de crédits de CO2 qui seront captés dans l'air et stockés sous terre aux États-Unis. 

Système de propulsion à hydrogène : un levier pour créer l’avion zéro carbone 

En février 2022, Airbus a officialisé un partenariat avec CFM International, une joint-venture à parité égale (50/50) entre GE (General Eletric) et Safran Aircraft Engines, afin de démontrer la faisabilité en vol d’un système de propulsion à hydrogène vers le milieu de la décennie. Un partenariat dont Sabine Klauke, Chief Technical Officer d’Airbus, se félicite dans un communiqué : « En s’appuyant sur l’expertise des motoristes américains et européens pour faire progresser la technologie de la combustion de l’hydrogène, ce partenariat international reflète la volonté de notre industrie de faire de l’aviation zéro émission une réalité. » 

Emmanuel Lanoe
Emmanuel Lanoe Rédacteur Web